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而在我國的國內(nèi)運輸市場領(lǐng)域，國內(nèi)亞馬遜航空運輸市場的增長是國民經(jīng)濟增長、國際資本流入和流出增長的單向原因。國內(nèi)航空運輸市場增長與進出口增長之間不存在因果關(guān)系。國內(nèi)航空運輸市場增長和國際航空運輸市場增長之間的關(guān)系如前所述。基于國內(nèi)航空運輸市場和國際航空運輸市場不同的市場準入體制，我國各航空公司國內(nèi)業(yè)務(wù)的匯總就代表了中國民航業(yè)的全部國內(nèi)航空運輸業(yè)務(wù)，卻只能反映中國民航業(yè)部分的國際航空運輸業(yè)務(wù)。 這也是對上述VAR分析諸結(jié)果進行分析時必須注意的地方。中國的國內(nèi)亞馬遜航空運輸市場增長和國際航空運輸市場增長均推動了中國的宏觀經(jīng)濟增長和外來資本流入增長，表明中國FBA航空運輸企業(yè)的業(yè)務(wù)發(fā)

“亞馬遜效應(yīng)”(AmazonEffect)一詞發(fā)源于美國，現(xiàn)在這一現(xiàn)象已在全世界引起了廣泛關(guān)注。亞馬遜效應(yīng)原本是指亞馬遜頭程對電子商務(wù)和零售業(yè)所產(chǎn)產(chǎn)生的影響，但最近這種影響的范圍逐漸擴大，已經(jīng)影響到了各個行業(yè)乃至各國的金融和經(jīng)濟政策。日本大和運輸公司（以下簡稱為“大和運輸”）與亞馬遜頭程FBA圍繞著快遞價格所進行的拉鋸戰(zhàn)引發(fā)了大眾的關(guān)注。而被人們認為造成“快遞危機”主要責(zé)任方的亞馬遜，其影響力仍在不斷擴大。 亞馬遜在電商、物流、云計算、實體店等領(lǐng)域不斷擴張業(yè)務(wù)，并在大數(shù)據(jù)、AI乃至航天事業(yè)等領(lǐng)域持續(xù)發(fā)展，其身份也從“世界第一書店”變成了百貨商店、電商企業(yè)、零售巨頭、物流服務(wù)商

經(jīng)濟理論通常并不足以為經(jīng)濟變量之間的動態(tài)關(guān)系提供嚴密的說明向量自回歸系統(tǒng)中每一個內(nèi)生變量作為系統(tǒng)中所有內(nèi)生變量的滯后值的函數(shù)來構(gòu)造模型，用內(nèi)生變量對模型的全部滯后值進行回歸，進而估計全部內(nèi)生變量的動態(tài)關(guān)系并進行預(yù)測，成為研究宏觀經(jīng)濟的主流模型之一。本書采用VAR模型對影響中國國際航空運輸市場的相關(guān)因素進行定量分析，借助脈沖響應(yīng)和方差分解技術(shù)實證分析中國國際航空運輸市場發(fā)展的影響因素及其相互間的動態(tài)關(guān)系。 另外，借助脈沖響應(yīng)和方差分析技術(shù)具體分析中國國內(nèi)航空運輸市場發(fā)展的影響因素以及相互間的動態(tài)關(guān)系，在為國際航空運輸市場分析提供參照的同時，也能夠更好地掌握我國航空運輸企業(yè)國內(nèi)業(yè)

(1)積極推進我國港口-航運一體化產(chǎn)權(quán)合作機制我國港口體制改革過程需要積極爭取政府政策支持。一方面，支持航運國際物流企業(yè)與港口實現(xiàn)產(chǎn)權(quán)交叉與合作；另一方面，減少當?shù)卣透劭诠芾聿块T對港口的行政干預(yù)。希望以市場機制為調(diào)節(jié)手段，將國家財產(chǎn)權(quán)、企業(yè)法人財產(chǎn)權(quán)、經(jīng)營管理權(quán)、占有支配權(quán)，處置權(quán)利及利潤分配權(quán)等關(guān)系以法律形式明確下來。這樣，我國億城達航運企業(yè)可以在擁有基本權(quán)利的基礎(chǔ)上積極創(chuàng)造與我國物流港口企業(yè)合作的契機，立足本國市場布局全球市場。 (2)依托本國港口積極推進港口航運縱向一體化治理體系的構(gòu)建我們通過研究港航國際物流制度化協(xié)調(diào)機制的內(nèi)涵，提出制度化協(xié)調(diào)機制的戰(zhàn)略目標，希望依

上述分析在應(yīng)用于中國航空公司的國際航空客貨業(yè)務(wù)時結(jié)論并不相同，這主要是因為中國國內(nèi)和國際航空運輸市場擁有差異明顯的市場環(huán)境。并且1984~2016年億城達貨運其客運平均收益水平年均下降2.84%，但國際貨運市場的旅客構(gòu)成與國內(nèi)市場差異明顯。在國內(nèi)市場中旅客絕大部分是本國居民，表明直到21世紀初中國居民出境人次僅僅只相當于境外游客人境人次的約10%，這意味著中國國際航空客運市場中的客源長期以境外游客為主。對于成熟經(jīng)濟體國民而言，航空客運服務(wù)早已不是一種奢侈品，其需求的收人彈性已經(jīng)低于1；加之其收入增長水平也長期處于一種低增長態(tài)勢，因此需求的價格彈性和收入彈性機制所能夠給中國航空公司帶來的國

由于跨境物流這些公共基礎(chǔ)設(shè)施具有自然壟斷資源的特點及地理區(qū)位壟斷優(yōu)勢特征，在一個區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中往往形成具有增長極性質(zhì)的經(jīng)濟地理區(qū)域出自億城達貨運。不管是一國的國有資本投資建設(shè)，還是私人資本投資建設(shè)該自然壟斷或區(qū)位壟斷優(yōu)勢，都可以形成一個自然或區(qū)位優(yōu)勢的高增長的經(jīng)濟體系。比如，按照歷史上區(qū)位優(yōu)勢理論，從15世紀以來世界各國建造了高速發(fā)展的自由港、自由貿(mào)易區(qū)及報稅區(qū)域。 當然，如果該區(qū)位的某些自然壟斷或區(qū)位壟斷優(yōu)勢的港口岸線及碼頭等如為自然投資經(jīng)營，那這種優(yōu)勢在哪些方面可以區(qū)別于國家投資建設(shè)呢?公共利益與福利的差別是另外一個大問題。 （1）跨境物流供應(yīng)鏈中港口環(huán)節(jié)功能

中國航空公司在國內(nèi)和國際市場的客貨業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)的上述差異不僅源于不同的宏觀經(jīng)濟貿(mào)易環(huán)境，同時也是不同市場需求結(jié)構(gòu)差異的產(chǎn)物。具體原因可以歸結(jié)為以下兩點； （1）航空客運和航空貨運服務(wù)不同的需求決定了其不同的增長機制，進而決定了航空客運和貨運業(yè)務(wù)不同的增長水平。經(jīng)濟學(xué)中認為影響市場需求水平的因素包括價格因素和非價格因素，后者包括消費者偏好、收入、預(yù)期、政府政策等諸多因素。這些因素對兩種市場需求水平的影響及其作用機制也存在差異，從而兩個市場的需求水平也表現(xiàn)出較大的差異。對航空客運服務(wù)和航空貨運服務(wù)的需求均會由于航空運輸服務(wù)的價格變化而出現(xiàn)相反方向的需求量變化，并且均可以依據(jù)需求的價格