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     跨境海運市場運行中涉及的問題較多，首先是海運業(yè)的分析涉及全球經(jīng)濟一體化 下實現(xiàn)商品流通的運行環(huán)境。與其關(guān)聯(lián)的基本范圍涉及三個方面的層次： 首先，跨境物流經(jīng)濟運行離不開國內(nèi)環(huán)境與國際環(huán)境。 以及國際多邊或雙邊協(xié)定。這些關(guān)系對跨境海運業(yè)及海運市場的運行 形成直接的影響。 最后，世界經(jīng)貿(mào)關(guān)系從GATT到WTO，并進一步擴展到投資及服務(wù)領(lǐng)域，海運業(yè)的開放也遵循GATS包括服務(wù)在內(nèi)并涉及投資等內(nèi)容的協(xié)議。GATS的開 放領(lǐng)域已經(jīng)從服務(wù)貿(mào)易擴展到投資及國內(nèi)分銷等環(huán)節(jié)。      這實際也是世界跨國航企 進

     對社會經(jīng)濟領(lǐng)域內(nèi)經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的優(yōu)化效應(yīng)不同地區(qū)之間的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)。一個國家、一個地區(qū)的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)總體上是由社會經(jīng)濟領(lǐng)域內(nèi)的需求結(jié)構(gòu)決定的。通過調(diào)整軍航活動，可以刺激社會各方面優(yōu)先將其資源投入相關(guān)領(lǐng)域，優(yōu)化經(jīng)濟結(jié)構(gòu)，為社會經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整指明方向，成為社會發(fā)展經(jīng)濟的 “發(fā)動機”。 基于貨代資源綜合利用模型      第一步， 根據(jù)貨代資源利用的特點，建立貨代資源綜合利用模型為 E=E.+Eu E.=c(S.,R,Ea) E:=d(Sa,Ra) 式中：E—使空域資源給國民經(jīng)濟帶來的總體福利； E.—一民航使用空域

      中心一外圍經(jīng)濟差距是擴大還是縮小?科技低成本轉(zhuǎn)移與產(chǎn)業(yè)差異縮小 案例分析，歷史上，“日本通過引進新技術(shù)廣泛利用各國現(xiàn)成的技術(shù)成 果，不僅節(jié)省了研究經(jīng)費，而且爭取了寶貴時間，能夠以較快 經(jīng)濟（知識經(jīng)濟)發(fā)展階段之間在經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律上存在的巨大不同。 （2)“財富倒流”與“貿(mào)易循環(huán)路徑”逆轉(zhuǎn)：粗放型工業(yè)發(fā)展階段的財富積累 隨著產(chǎn)業(yè)向后發(fā)展歷程國家轉(zhuǎn)移，世界財富 與貿(mào)易循環(huán)路徑發(fā)生了改變。具體表現(xiàn)為：首先，世界高速增長區(qū)域已經(jīng)向后 發(fā)展歷程與發(fā)展中國家轉(zhuǎn)移。其次產(chǎn)業(yè)與貿(mào)易高速增長的核心區(qū)域，且互相之間形成以產(chǎn)業(yè)為內(nèi)在 關(guān)聯(lián)的經(jīng)貿(mào)密切往來區(qū)

       新興與發(fā)展中經(jīng)濟體不同商品貿(mào)易特征。一方面，各國經(jīng)濟發(fā)展向外擴大調(diào)整，另一方面，發(fā)展中國 家工業(yè)化進程的發(fā)展空間也是巨大的，都面臨著粗放型增長。所以，對于發(fā)展中國 家來說，資源型、投入型經(jīng)濟將會有較長時期的增長道路。新興與發(fā)展中國家未來 的貿(mào)易貨類往來關(guān)系有如下三個特點：         貿(mào)易國際物流國家工業(yè)品可成箱貨貿(mào)易增長空間巨大。貿(mào)易國際物流初期的 國家伴隨著資源推動型的粗放型增長，工業(yè)品貿(mào)易增長空間巨大；貿(mào)易國際物流后期 的國家工業(yè)品貿(mào)易將加速增長，資源型

     第一，任何航線網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計和運營都需要旅客/貨主的認可，而不是 生產(chǎn)者決定的。       第二，跨境物流網(wǎng)絡(luò)比較適合于比較低的城市，而點對 點航線網(wǎng)絡(luò)適合于旅客時間價值比較高的城市。      第三，航空運輸產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟價值是一個完整的價值鏈條，任何一個環(huán)節(jié) 的某個行為均需要考慮相關(guān)各個環(huán)節(jié)的利益。 通過合理分工、科學使用國際物流資源，軍航、民航都能對國家社 會經(jīng)濟發(fā)展做出貢獻。國家應(yīng)以“使有限資源發(fā)揮最大經(jīng)濟價值”為 原則，合理分配國際物流資源。

（1)旅客/貨主的利益變動情況        如前所述，Z-X的直達航線的運價為6.67元/噸公里（計算見點對 點航線的有關(guān)計算)、飛行時間為2.5h，而Z—Y一X的全部飛行時間和中 轉(zhuǎn)時間之和為4h（Z-Y需要1h，Y中轉(zhuǎn)需要1h，Y一X需要2h)。如果跨境物流實行低票價（比直達票價低10%，即6.00元/噸公里)，則不難得 知時間價值小于等于50元/h的旅客將為了節(jié)約金錢而轉(zhuǎn)到跨境物流上。 在這種情況下，最終的旅客/貨主運輸總成本不變，仍為點對點航線網(wǎng) 絡(luò)下的15461.52萬元，其中旅客的時間成本上升，付出的運價成本下降

     第一類：新興工業(yè)化國家產(chǎn)業(yè)處于發(fā)展中經(jīng)濟體產(chǎn)業(yè)鏈的中心部位。承接發(fā)達經(jīng)濟體與發(fā)展中經(jīng)濟體產(chǎn)業(yè)前后相關(guān)的組帶位置，通常表現(xiàn)為產(chǎn) 業(yè)鏈環(huán)節(jié)的中間產(chǎn)業(yè)部分。這種處于產(chǎn)業(yè)鏈中間環(huán)節(jié)的經(jīng)貿(mào)往來關(guān)系往往使其與其他國家的基于產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)的跨境物流往來更加穩(wěn)定。雖然存在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)完善及外向程度較高等因素的制約，但基本具有一定典型性。      第二類：處于初級或大宗商品加工與生產(chǎn)的中間或終端位置。這類產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián) 的特點通常顯示為該國處于粗放型高速增長時期，存在巨大的大宗商品國內(nèi)生產(chǎn) 內(nèi)需，類似鐵礦石、煤炭及原油等大宗商品，比

     集約型經(jīng)濟對有形商品跨境物流 拉動遠不如粗放經(jīng)濟      發(fā)達經(jīng)濟體GDP低速增長：對世界未來跨境物流增長貢獻度有限1980- 2009年的30年間，全球33個發(fā)達國家經(jīng)濟體GDP一直以2.2%~3.0%左右的 增速低速增長，或者說經(jīng)濟發(fā)展處于滯漲或低迷狀態(tài)。      原因分析：粗放型增長對發(fā)達經(jīng)濟體GDP增長的作用階段已經(jīng)過去發(fā) 達經(jīng)濟體的知識型領(lǐng)先型經(jīng)濟對于有形商品跨境物流拉動遠不如粗放經(jīng)濟。發(fā)達經(jīng)濟 體工業(yè)化過程中，經(jīng)歷了資源型粗放的高速增長階段