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        長期以來，機(jī)場一直被認(rèn)為是社會公共基礎(chǔ)設(shè)施，只有航空貨代公司才需要為生 存與發(fā)展進(jìn)行市場營銷。逐漸認(rèn)識到也必須要為自身的生存與發(fā)展進(jìn)行 市場營銷。 機(jī)場營銷旨在通過營銷過程，客貨流量，帶動機(jī)場的綜合發(fā)展，發(fā)揮機(jī)場資產(chǎn)的社會 價(jià)值，使機(jī)場資產(chǎn)得以保值和增值。 隨著社會經(jīng)濟(jì)和民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，機(jī)場已經(jīng)成為國家和地區(qū)對外交流的重要窗口 是地區(qū)經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)達(dá)程度的象征。        在區(qū)域客流和物流中，機(jī)場成為航空運(yùn)輸與地面運(yùn) 輸之間運(yùn)輸方式變換與銜接的匯集

       半數(shù)為小規(guī)模業(yè)者。當(dāng)前面臨的課題是合規(guī)性、安全、環(huán)境三方面。 行業(yè)規(guī)模 根據(jù)日本國土交通部發(fā)表的最新陸運(yùn)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示：貨 運(yùn)配送的市場規(guī)模為13兆717億日元（2004年末)。從事貨 運(yùn)業(yè)的公司共計(jì)62000家，營運(yùn)車輛達(dá)140萬輛。         行業(yè)形態(tài)根據(jù)配送批量規(guī)模、出發(fā)地和目的地的數(shù)量劃分，主要分為以下幾類：按地區(qū)分類對大批量運(yùn)抵營業(yè)所的 貨物集中后進(jìn)行分揀，然后從配送營業(yè)所出發(fā)配送的“特別 拼箱貨物運(yùn)輸”；小批量“宅配送”；從出發(fā)地到多處送達(dá)地

       航空貨運(yùn)市場的產(chǎn)品，如同旅客運(yùn)輸市場一樣，是為貨主或托運(yùn)人的貨郵運(yùn)輸需求提 供航空運(yùn)輸及其相關(guān)的配套服務(wù)。航空貨運(yùn)產(chǎn)品包括以下主要內(nèi)容：  1)基本服務(wù)          航空貨運(yùn)市場產(chǎn)品的基本服務(wù)包含的關(guān)鍵要素有：航線、班期、班次、艙位和價(jià)格等， 其基本服務(wù)有： 按照獲準(zhǔn)頒布的航班 計(jì)劃表，在指定的航線上有規(guī)律地提供貨運(yùn)航班服務(wù)，通常有定期旅客航班客貨混運(yùn)，利 用旅客航班飛機(jī)的多余運(yùn)載能力捎運(yùn)貨物；定期航班貨物運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)是，航線、班期和航班

       旅客運(yùn)輸?shù)膶ο笾荒苁侨?，反映在市場的價(jià)格上沒有性別和形 態(tài)差異，只有兒童與成人之別。而貨物運(yùn)輸?shù)膶ο髣t是多種多樣的，有活體動物和 新鮮植物；有化工類、金屬類、紡織品類；有固態(tài)的、液態(tài)的、甚至氣態(tài)的等等，只要是 國家法律法規(guī)允許的物品，都可以采用航空運(yùn)輸。這也意味著航空貨物運(yùn)輸市場十 分廣泛。貨物的這些差異給民航運(yùn)輸市場帶來明顯的價(jià)格差異性和運(yùn)輸過程的差異性。        采用航空運(yùn)輸?shù)呢浳?，其共同點(diǎn)都是 附加值高、要求途中運(yùn)輸時(shí)間短。航空貨運(yùn) 市場可細(xì)分為

        頭程海運(yùn)生態(tài)系統(tǒng)借鑒的概念和運(yùn)行機(jī)制，描述和研究海運(yùn)產(chǎn) 業(yè)集群內(nèi)部構(gòu)成及產(chǎn)業(yè)集群與上下游產(chǎn)業(yè)及其他利益相關(guān)方的關(guān)系。海運(yùn)貨代公司和支持性行業(yè)有效利用推動法規(guī)政策進(jìn)步，提供海運(yùn)服務(wù)。隨 著內(nèi)部支持要素問題的基本解決，海運(yùn)發(fā)展的階段進(jìn)入集群發(fā)展階 段，完善的海運(yùn)，有利于實(shí)現(xiàn)海域集群共同演化、發(fā)展。          海運(yùn)生態(tài)圈是為實(shí)現(xiàn)便捷高效的海上運(yùn)輸而聚集的以海運(yùn)產(chǎn)業(yè)為核心， 海運(yùn)上下游、外部經(jīng)營環(huán)境共同組成的相互依存、共創(chuàng)價(jià)值、共享價(jià) 值的相互推動演進(jìn)商業(yè)體系。

       面臨庫存減少、大型設(shè)施建設(shè)難的嚴(yán)峻形勢，應(yīng)著手構(gòu)建追求收益的企業(yè)體制改善。 行業(yè)規(guī)模 日本跨境物流倉儲業(yè)的市場規(guī)模約為1兆6000億日元。受物流網(wǎng) 點(diǎn)集約化，庫存削減趨勢的影響呈下滑態(tài)勢。 近年來，由ProLogis、AMB、日本REP等物流房地產(chǎn)企業(yè) 發(fā)起的大型物流設(shè)施建設(shè)相繼開工，空置率增加，以中小倉 儲業(yè)者為中心面臨著嚴(yán)峻的客觀形勢。 日本國內(nèi)的物流倉儲業(yè)者有“財(cái)閥系”的三菱倉庫、三井倉 庫、住友倉庫、澀澤倉庫；“內(nèi)陸倉庫”旗下的中央倉庫；“港 灣倉庫”旗下的上組、山丸等。    

         我國跨境海運(yùn)貨代企業(yè)、貨主企業(yè)和金融機(jī)構(gòu)等有長期計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制合作歷 史，互信與協(xié)同關(guān)系建立在政府協(xié)調(diào)基礎(chǔ)上。政策使市場配置 資源作用逐步提高，而經(jīng)貿(mào)持續(xù)快速增長的需求使各行業(yè)相當(dāng)時(shí)間供給 不足，企業(yè)各自追求規(guī)模擴(kuò)張、調(diào)整結(jié)構(gòu)和管理技術(shù)進(jìn)步的要素提升，就 可獲得良好的回報(bào)。加入WTO使中國比較優(yōu)勢得到發(fā)揮，“中國因素” 推動跨境海運(yùn)市場進(jìn)入一輪空前繁榮。資本 紐帶關(guān)系，更沒有實(shí)現(xiàn)生態(tài)圈相互推動、逐步演進(jìn)的機(jī)制，各要素潛力沒 有得到充分挖掘，也難以配置世界海運(yùn)資源，乃至出現(xiàn)生態(tài)怪圈，如： 一是相互認(rèn)知不足，跨

      收益管理（yield management)實(shí)質(zhì)上是一個(gè)與收入管理不完全相同的概念。 收入管理是通過銷售過程對座位存量和銷售價(jià)格進(jìn)行動態(tài)控制，使得貨運(yùn)航班的每一可 用座位千米(available seat kilometer，ASK)或可用噸位千米(available ton kilometer, ATK)收人最大化，從而實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)航班收人最大化，換言之，收人管理不僅通過提高客座率或載利用率增加收入，而且強(qiáng)調(diào)每一個(gè)ASK或ATK都要賣出好的價(jià)錢。        航班收入高低還不能完全衡量航班