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     跨境物流服務(wù)體系主要包括服務(wù)主體和服務(wù)對(duì)象兩個(gè)部分，服務(wù)主體針 對(duì)城市內(nèi)部服務(wù)對(duì)象的生產(chǎn)生活需求提供相應(yīng)的物流服務(wù)。  1服務(wù)主體      跨境物流服務(wù)主體主要包括跨境物流企業(yè)、快遞公司、交通運(yùn)輸企業(yè)及商業(yè)企業(yè)等?？缇澄锪髌髽I(yè)從事運(yùn)輸代理、貨物快遞、倉(cāng)儲(chǔ)等業(yè)務(wù)，并按照客戶物流需求對(duì)運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、包裝、流通加工和配送等基本功能進(jìn)行組織和管理。國(guó)際快遞貨運(yùn)貨代公司主營(yíng)城市內(nèi)的快件配送服務(wù)。交通運(yùn)輸企業(yè)由于業(yè)務(wù) 范圍的拓展，也在逐步向?qū)I(yè)的物流服務(wù)商方向轉(zhuǎn)化。商業(yè)企業(yè)將倉(cāng)儲(chǔ)與運(yùn)

    城市綠色智慧物流是跨境物流的新型發(fā)展模式，能夠有效降低城市內(nèi)部 的物流活動(dòng)對(duì)城市環(huán)境的影響，并且提高整個(gè)跨境物流系統(tǒng)運(yùn)行的效率，具有高效性、可持續(xù)性、自適應(yīng)性、環(huán)保等特性。本章首先對(duì)跨境物流的內(nèi)涵 進(jìn)行分析，研究其發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢(shì)，從而提出城市綠色智慧物流的概念，總 結(jié)其在國(guó)內(nèi)外的發(fā)展現(xiàn)狀水平，并預(yù)測(cè)城市綠色智慧物流未來的發(fā)展趨勢(shì)。  跨境物流發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢(shì)      跨境物流是城市經(jīng)濟(jì)快速、高效發(fā)展的必然要求，發(fā)展跨境物流有利于 城市綜合水平的提高及城市居民生活水平的提高，促進(jìn)城市交通運(yùn)輸

     空運(yùn)機(jī)組資源的組織效率主要指標(biāo)有：空運(yùn)機(jī)組數(shù)、空運(yùn)機(jī)組成本、人機(jī)比、執(zhí)勤時(shí)間、出勤 率、飛行時(shí)間、每空運(yùn)機(jī)組生產(chǎn)率和空運(yùn)機(jī)組原因航班不正常率等。 其中空運(yùn)機(jī)組數(shù)反映航空公司的空運(yùn)機(jī)組資源投入規(guī)模。人機(jī)比是指每架飛機(jī)占有機(jī) 組數(shù)，單位是空運(yùn)機(jī)組數(shù)/架飛機(jī)。這一指標(biāo)不是越小越好，因?yàn)檩^小的人機(jī)比說明機(jī) 組不足，對(duì)飛行安全構(gòu)成威脅。當(dāng)然也不是越大越好，較大的人機(jī)比是對(duì)空運(yùn)機(jī)組資源 的浪費(fèi)，或者是空運(yùn)機(jī)組資源量和同型飛機(jī)架數(shù)不匹配?？梢越o出一個(gè)最佳人機(jī)比，取 人機(jī)比與最佳人機(jī)比之差的絕對(duì)值的倒數(shù)為評(píng)價(jià)指標(biāo)是合適的。如果把人機(jī)比作 為投入量，則

      機(jī)隊(duì)資源是航空公司最重要的運(yùn)力資源，采用不同方法組織飛機(jī)資源，其組織 效率將不相同。 飛機(jī)資源組織的投入量包括飛機(jī)架數(shù)、機(jī)隊(duì)規(guī)模(座位數(shù)、噸位數(shù)）、座（噸)公 里成本等。 產(chǎn)出量可以包括飛機(jī)利用率、平均載運(yùn)率（客座率）、運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量（客·km 或t·km)、座(噸）公里收入。 上述指標(biāo)可以用于對(duì)不同機(jī)型飛機(jī)資源組織進(jìn)行效率評(píng)價(jià)，也可以用來對(duì)不 同航空公司的飛機(jī)資源組織方案進(jìn)行效率評(píng)價(jià)。       如果要對(duì)同一公司不同機(jī)型的飛 機(jī)資源進(jìn)行組織效率評(píng)估，則飛機(jī)架數(shù)是指各種機(jī)型的飛機(jī)架數(shù)，機(jī)隊(duì)規(guī)模是該種 機(jī)型的總座位

      空運(yùn)航線決定了航空公司的運(yùn)輸市場(chǎng)，給出了服務(wù)的O-D對(duì)及其運(yùn)輸路線。不同 結(jié)構(gòu)的空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)，服務(wù)的運(yùn)輸市場(chǎng)和提供的運(yùn)輸能力將不相同。城市對(duì)的空運(yùn)航線網(wǎng) 絡(luò)沒有網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，每條空運(yùn)航線的運(yùn)輸活動(dòng)都是相互獨(dú)立的，飛機(jī)每個(gè)起降只完成一個(gè) O-D對(duì)之間的運(yùn)輸任務(wù)。樞紐空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)各航節(jié)之間存在相互支撐作用（匯流、分 流和轉(zhuǎn)運(yùn))，可以開拓細(xì)小市場(chǎng)，各細(xì)小市場(chǎng)通過匯流，形成較大運(yùn)輸市場(chǎng)，因而產(chǎn)生網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。     樞紐空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)可以完成更多運(yùn)輸量，同時(shí)運(yùn)輸成本也較大，應(yīng)當(dāng)綜合 評(píng)估后才能做出決定。 空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃

      從企業(yè)供應(yīng)鏈視角來看，新零售打破了企業(yè)界沿用多年的多級(jí)分銷體 系，對(duì)供應(yīng)鏈國(guó)際物流提出了以下三個(gè)方面的要求。      （1)在國(guó)際物流環(huán)節(jié)需要和消費(fèi)者進(jìn)行深入溝通交流，滿足用戶的個(gè)性 化、差異化國(guó)際物流需求。      （2）優(yōu)化庫存，實(shí)現(xiàn)低庫存甚至零庫存，降低庫存壓力及管理成本。 (3)提高國(guó)際物流響應(yīng)速度。 要滿足以上三點(diǎn)，需要整合供應(yīng)鏈，找到適合的供應(yīng)鏈平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)動(dòng) 態(tài)管理。 整合供應(yīng)鏈    &nbs

    題最優(yōu)解ax、BA來驗(yàn)證這個(gè)結(jié)論。 DEA法不能給出被評(píng)對(duì)象的優(yōu)劣排序，只能評(píng)價(jià)其是否DEA有效。對(duì)于上例，我們無法再給出航線3和航線5誰更好些。對(duì)于非DEA有效的航線1、航線2 和航線4，是否能根據(jù)最優(yōu)解的結(jié)果，給出航線1最差的結(jié)論?請(qǐng)同學(xué)們討論這個(gè) 問題。 從上述討論可以看出，DEA法不受主觀判斷的影響，權(quán)重只受選擇的輸入量 和輸出量影響，也就是如果選擇不同的輸人量和輸出量，評(píng)價(jià)結(jié)果可能不同。     例如，如果把需求從輸出量中刪除，也就是本公司對(duì)需求大?。ㄊ袌?chǎng)份額）不太關(guān)心， 則重新進(jìn)行DEA分析發(fā)現(xiàn)，航線5的

    式（6-25a)是輸入型DEA對(duì)偶模型，其中對(duì)偶變量日的取值盡管無限制，但實(shí) 際上有00，i=1，2，… m;;>0,j=1，2…,0,則稱被評(píng)單位k。 是DEA有效的。 這里不加證明地給出如下結(jié)果，如果讀者想了解證明過程，請(qǐng)參考相關(guān)文獻(xiàn) (魏權(quán)齡，2004）。 定理6-12R模型都具有最優(yōu)解，并且min0=maxByA。<1。 定理6-2至少存在一個(gè)決策單元是DEA有效的。     定理6-3決策單元的弱DEA有效和DEA有效與輸入量和輸出量的量綱 無關(guān)。 定理6-4決策單元的各輸入、輸出量同倍增長(zhǎng)不會(huì)影響決策單元