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      采用的是枚舉法，要計算CiM1個多源多匯的最短路問題，在網(wǎng)絡(luò)規(guī) 模比較大時，計算時間還比較長，所以采用了三下標模型。本節(jié)以四下標亞馬遜頭程網(wǎng)絡(luò)模型為求解對象，討論一種啟發(fā)式算法—禁忌搜索算法，以期減少計算量，縮短計算時間。禁忌搜索算法是Glover于1986年提出的一種現(xiàn)代啟發(fā)式算法，它是對局部搜索算法的一種擴展，試圖做到全局逐步尋優(yōu)。       搜索算法通過引入一個靈活的存儲結(jié)構(gòu)和相應(yīng)的禁忌準則來避免迂回搜索，通過特赦準則來赦免一些被禁 忌的優(yōu)良狀態(tài)，且當前解還可以通過一定方式接受劣解，從而保證多

     例3-6在例3-5中，15個城市間旅客運輸量的數(shù)據(jù)見附表3-1，各城市間的 距離數(shù)據(jù)見附表3-4。請在例3-5結(jié)果的基礎(chǔ)上分別構(gòu)建15個城市p=3、4.5個 樞紐的樞紐FBA空運航線網(wǎng)絡(luò)。 解例3-5已經(jīng)選出了上海等7個機場組成樞組機場候選集。現(xiàn)在采用 2003年(附表3-1）15個城市間的客流量作為需求數(shù)據(jù)，采用15個城市間的距離 作為成本數(shù)據(jù)，對樞紐FBA空運航線網(wǎng)絡(luò)進行優(yōu)化設(shè)計。       因為問題規(guī)模很小，采用三下標模 型計算很快，利用ILOG優(yōu)化軟件編程求解，分別取p=3、4、5，并

      三下標模型的規(guī)模比四下標模型小，因此這里以三下標模型的求解為例，討論精確算法。四下標模型的求解算法可以仿照這里的算法進行設(shè)計。由于各 0-D對的運輸路線最多有2次中轉(zhuǎn)3個航節(jié)組成，在選定了樞組機場后，可以首 先構(gòu)建一個四層網(wǎng)絡(luò)G’，如圖3-18所示，該網(wǎng)絡(luò)很適合計算O-D對（i，j)之間的 最短路。 四層網(wǎng)絡(luò)（/按下述方式構(gòu)造：對于ViEN，在第一層用i表示，在第二層用i 表示，在第三層用”表示，在第四層用”表示。第一、第四層包含了網(wǎng)絡(luò)G=(N， A)所有n個城市的節(jié)點，第二、第三層僅包含候選樞紐機場集合M的節(jié)點。各層 同層內(nèi)的點不

        物聯(lián)網(wǎng)在推進智慧國際物流落地中發(fā)揮的作用絕不僅限與上述幾種，富有探索精神的國際物流貨代公司從業(yè)者及跨界而來的顛覆者，將會探索出更多的新玩法，為智慧國際物流的發(fā)展注入更多新的活力與動力。 例如，將感知標簽植入郵筒中，通過互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)進行智慧管理，提高快遞分揀及配送效率。        阿里巴巴和京東目前都在積極探索將國際物流中心系統(tǒng)和電子商務(wù)網(wǎng)絡(luò)融為一體，優(yōu)化配送路線，減少資源浪費。無錫一家糧食物流中心將物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)應(yīng)用到糧食的倉儲及配送之中，實現(xiàn)對糧食庫存、溫度、濕度等信息的實時監(jiān)測，

     雖然，多年前物聯(lián)網(wǎng)就被應(yīng)用到了國際物流行業(yè)，但這種應(yīng)用更多的是體現(xiàn)在技術(shù)與軟硬件設(shè)備升級方面，隨著物聯(lián)網(wǎng)研究的不斷深入以及智慧物流得到越來越多貨代公司的高度重視，物聯(lián)網(wǎng)在推動智慧國際物流發(fā)展方面的價值得到了社會各界的一致認可。尤其是在一批批時代弄潮兒的引領(lǐng)下，物聯(lián)網(wǎng)在促進國際物流網(wǎng)絡(luò)化、智能化、自動化、可視化等方面的作用得到了全方位體現(xiàn)。       發(fā)展現(xiàn)代國際物流離不開新一代信息技術(shù)的強有力支撐。集成了諸多新一代信息技術(shù)的物聯(lián)網(wǎng)，必然會對國際物流業(yè)發(fā)展產(chǎn)生深遠影響。物聯(lián)網(wǎng)顛覆了我們對國際物流行業(yè)的認識，

     給出的樞紐國際物流航線網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化設(shè)計模型中，一般地，樞紐機場個數(shù)p< n，由于國際物流航線網(wǎng)絡(luò)基本上是無標度的，大量的小機場不可能成為樞紐，從n個機場中 選出p個樞紐的組合數(shù)巨大，將存在大量無效計算。一種提高算法效率的做法是 建立樞組機場候選集，把不可能成為樞紐的小機場從機場集中刪除，只留下有可的 成為框紐的少數(shù)幾個機場組成樞組機場候選集M，這樣對于那些人，mEM的小有 場，將直接令y，=0，x/m=0，i，j=1，2……，n，相應(yīng)地，k、m也只在M中取值。 因此，四下標的模型UMpHMP將成為 上述模型中各變量和約束條件的含義

有容量限制并考慮樞紐建設(shè)成本的模型       有容量限制的多分配樞紐選址問題(capacitated multiple allocation p hub me- diation problem),簡記為CMpHMP。有容量限制就是在某一個時間段內(nèi)通過某 條航線或某個樞紐國際物流空運機場的客/物流量不超過對應(yīng)的容量。當航線或者樞紐國際物流空運機場有 容量限制時，各O-D對的運輸路徑可能不止一條，求解將更加困難。      在四下標模型UMpHMP的基礎(chǔ)上，引人樞紐國際物流空運機場的容量約束

     前面建立的UMpHMP模型是NP-hard問題，目前沒有有效的算法。為了減少計算時間，Ernst和Krishnamoorthy(1998a，1998b)為樞紐網(wǎng)絡(luò)建立了三下標的 數(shù)學(xué)模型，大大減少了變量和約束的個數(shù)，提高了求解的效率。 這個模型不采用流量的比例作為流變量，而直接用流量為流變量，并對匯運、 轉(zhuǎn)運和分運分別設(shè)置不同的變量。      令Z4為OD流的匯運流變量，即從始發(fā)地機 場i到樞紐機場k的流量，Ya是從輪輻機場i運出的轉(zhuǎn)運流量，X是O-D對(i，j) 從樞紐機場l分運到目的地j的流