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        后危機(jī)時代事實上，它與我們提到的后危機(jī)周期本質(zhì)是一樣的。兩者都是從時間的角度探討后危 機(jī)階段的經(jīng)濟(jì)性質(zhì)、內(nèi)涵、特征及表現(xiàn)形式。唯一的差異是后危機(jī)時代從當(dāng)前的狀態(tài)角度談現(xiàn)狀，而后危機(jī)周期則是從專業(yè)的經(jīng)濟(jì)周期角度探討后危機(jī)階段形成的 原因、條件、特征、運行，以及影響因素、表現(xiàn)形式及效果等問題。 我們之所以談這個周期，因為它是跨境物流貨代業(yè)所有人想知道的一個看似簡單的問 題，同時，又是經(jīng)濟(jì)分析的基本問題。但是后危機(jī)周期背后隱藏的問題卻不簡單且 具有復(fù)雜性。因為，跨境物流貨代業(yè)在苦苦支撐著期待這個周期過去，從而走出困境，迎接 希

        現(xiàn)在世界上的樞紐航線網(wǎng)絡(luò)有多種構(gòu)型，但最基本的是跨境物流航線結(jié)構(gòu)。 基本航線結(jié)構(gòu)特點可以看到，城市對直飛航線適宜于航空客貨運輸 量充沛的市場。對于一些乘坐率不高的航線，航空公司既要保持市場占有，又要保障航班 效益，特別是國際航線，通常與航線多、航班密度高的區(qū)域性中心機(jī)場或大型門戶機(jī)場 (gateway)之間構(gòu)建所示的跨境物流航線結(jié)構(gòu)(hub and spoke)。         以中心機(jī)場（(hub)或門戶機(jī)場為中轉(zhuǎn)樞紐，一些支線或干線與中心機(jī)場形成輻射航線（spoke)

（一）國際快遞層次經(jīng)濟(jì)價值分析內(nèi)容           國際快遞層次的收入是由某個時間段里該國際快遞上所有航班收入組成的。該 收入反映了貨代公司在該國際快遞上的市場占有能力。 國際快遞層次的成本項目是貨代公司經(jīng)營某條國際快遞所必須支出的固定費 用，載運旅客多少無關(guān)，物質(zhì)基礎(chǔ)。 該成本主要包括駐外機(jī)構(gòu)發(fā)生的相關(guān)成本費用等，如與該國際快遞有關(guān)的 駐外機(jī)構(gòu)人員工資與補貼、管理費用等。如果設(shè)立基地，還包括飛機(jī)駐場 導(dǎo)致的各項費用。  （二）固定成本在不同國際快遞之間的分?jǐn)?

        值得注意的是，不管是FBA海運經(jīng)營還是產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)、制造與建造，資金資源投入周 期、生產(chǎn)周期與回收周期都極其漫長，因而具有“雙刃劍”的特性。它體現(xiàn)在三方面 的作用效果的迭加：一方面資金鏈斷裂影響上下游產(chǎn)業(yè)衰退，造成財務(wù)壞賬；另一 方面造成銀行呆賬、壞賬，使信用鏈斷裂，進(jìn)一步觸發(fā)銀行多維風(fēng)險的擴(kuò)大。這兩 方面在嚴(yán)重時會造成相當(dāng)程度的沖擊性后果。         其后果會與危機(jī)及后危機(jī)周期的延 續(xù)時間緊密相關(guān)，稱為第三方面的迭加效果，即后危機(jī)周期越長，其運力閑置時間

       航空快遞公司“代碼共享”是航空快遞公司聯(lián)盟中的一種基本的、直接有效的合作方式。由于 航空快遞公司在某些航線上航班運量不足，但又不愿放棄該航線的經(jīng)營權(quán)，或者雖然在該航線 上有市場但是沒有經(jīng)營權(quán)，因此采取與其他航空快遞公司合作的方式，讓持本公司機(jī)票的旅客 搭乘其他航空快遞公司的航班前往目的地。 旅 客可以搭乘可能是達(dá)美航空快遞公司執(zhí)飛的飛機(jī)到達(dá)目的地。        對于旅客而言，可以一次性辦 理包括行李在內(nèi)的全程手續(xù)，會在一個航班上出現(xiàn)來自多家航空快遞公司的旅客。根據(jù)航空公

       聯(lián)盟并購下的世界海運格局變遷—高集中 度應(yīng)該說，是海運跨境物流業(yè)飛速發(fā)展的黃金十年。這10年中，整個海運格局發(fā)生了巨 大變革，世界海運力量通過聯(lián)盟、并購、收購在重組變遷。海運力量一方面集中于 前20家跨國航運巨頭手里，業(yè)界稱之為海運業(yè)的“富人俱樂部”，另一方面，海運布 局在區(qū)域與國家范圍內(nèi)進(jìn)一步集中。這使整個世界海運業(yè)市場組織結(jié)構(gòu)壟斷程度 空前高漲，市場集中度達(dá)到歷史未有的程度。        跨國航運巨頭進(jìn)一步投資于世界各 主要經(jīng)濟(jì)區(qū)域、戰(zhàn)略要道、狹地硬件設(shè)施及各國主要

（一）航班層次的收入分析        在深圳航班層次上，航班收人是該航班上所有旅客的票價之和。因此，該 航班上不同票價及相應(yīng)旅客數(shù)量直接決定了該航班收人。國內(nèi)外技術(shù)以求得最優(yōu)化的收益，即“在正確的時間和正確的地 點，用正確的價格將正確的產(chǎn)品賣給正確的旅客”。關(guān)于旅客票價與相應(yīng) 旅客數(shù)量的資料，參見本文有關(guān)基礎(chǔ)理論部分。  （二）航班層次的成本分析         深圳航班層次的成本是指飛機(jī)在執(zhí)行航班過程中直接發(fā)生的成本(包括部 分

       出于跨境航空物流公司的合作目的，航空公司聯(lián)盟通常有兩大類：  （1)策略性聯(lián)盟。        跨境航空物流公司之間的所謂策略性聯(lián)盟，主要針對某條（些）航線或某個 （些）航班進(jìn)行合作，以達(dá)到相互彌補運量不足、避免相互之間的對抗性競爭、或共同對付 競爭對手等目的。有的航空公司試圖通過合作，從中學(xué)習(xí)對方的管理與經(jīng)營經(jīng)驗。策略 性聯(lián)盟的范圍比較有限，如艙位出租、代碼共享，常旅客計劃互認(rèn)等合作方式，合作期限通 常比較短。  （