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      連接世界萬物，實現(xiàn)物物互聯(lián)是物聯(lián)網(wǎng)的最終目的。隨著經(jīng)濟發(fā)展 人們的收人水平不斷提升，有車族的人數(shù)越來越多，城市交通擁堵問題愈 發(fā)嚴重，且城市交通情況瞬息萬變。在現(xiàn)代城市配送過程中，如何將物品 及時準確地配送給客戶是一大難題。 在物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與實時通信系統(tǒng)的作用下，配送車輛之間可實時通信， 以做到快速配送、準時配送。為此，物流企業(yè)可以在配送車輛中安排主車 輛和附屬車輛，主車輛和附屬車輛可以實時通信，主車輛接受指揮中心的 調(diào)配，根據(jù)交通情況實時調(diào)整運行線路。       在接收到線路調(diào)整指令后，主

     在機場運行的服務(wù)標準中，通常針對各排隊系統(tǒng)，提出排隊時間和排隊長度 (空間）兩個評價指標。針對穩(wěn)態(tài)的排隊系統(tǒng)根據(jù)排隊論的公式給出了排隊時間（延誤）及其與流量和容量的關(guān)系，同樣也能給出排隊長度計算公式。      但是機場的流量分布一般不是穩(wěn)態(tài)的，應(yīng)用這些排隊論公式應(yīng)當(dāng)謹慎，非穩(wěn)態(tài)下使用將產(chǎn)生較大誤差。 非穩(wěn)態(tài)的排隊系統(tǒng)稱為動態(tài)排隊系統(tǒng)。對于動態(tài)排隊系統(tǒng)，應(yīng)當(dāng)怎么分析呢? 航空運輸介紹一種簡單的分析工具—累計分布圖。首先通過現(xiàn)場調(diào)查獲得排隊系統(tǒng) 出入口的生產(chǎn)數(shù)據(jù)，然后構(gòu)建入口處的顧客到達累計分布曲線和出

    機場系統(tǒng)容量和資源容量的關(guān)系經(jīng)過資源容量評估，已經(jīng)掌握各資源的容量。接下來的問題是怎樣用資源容量計算機場國際物流系統(tǒng)容量。 首先，機場系統(tǒng)可以分成航站樓、飛行區(qū)等幾個子系統(tǒng)。FBA頭程機場系統(tǒng)與這些子系統(tǒng)的關(guān)系是串行的。 串行關(guān)系的系統(tǒng)容量由容量最小的子系統(tǒng)決定，也就是等于容量最小的子系 統(tǒng)的容量。     如果已經(jīng)計算出各子系統(tǒng)的容量，那么就能由容量最小的子系統(tǒng)的容量給出系統(tǒng)的國際快遞容量。例如，某機場的航站樓、飛行區(qū)地面和飛行區(qū)空域的容量分別是60個航班/h、50個航班/h和40個航班/h，那么飛行區(qū)空域是容量最小的子系

      某資源服務(wù)的最長允許延誤時間稱為該資源的延誤水平。 如果某機場規(guī)定的值機服務(wù)延誤水平為10min，安檢延誤水平為5min，則表明該機場國際物流的值機排隊時間平均不能超過10min，安檢排隊時間平均不得超過 5min。       機場大多數(shù)的服務(wù)設(shè)施或者設(shè)備都構(gòu)成一個排隊系統(tǒng)，各排隊系統(tǒng)之間形 成了排隊網(wǎng)絡(luò)。各排隊系統(tǒng)的排隊時間實際上就是該資源的延誤時間。 定義機場資源在延誤時間不超過延誤水平下的最大顧客流量稱為資源 的實際動態(tài)容量。 以下不特別指出時，資源的國際物流容量都是指動態(tài)容量，理論動

     在繁忙的機場，常常由于容量不足而導(dǎo)致飛機排隊等待起飛和降落，旅客排著長隊等待值機、安檢或者領(lǐng)取行李。當(dāng)國際物流貨物航班不能正點起飛時，便產(chǎn)生航班延誤；當(dāng)旅客到達某服務(wù)環(huán)節(jié)不能立即得到服務(wù)時就需要排隊，因而也產(chǎn)生了延誤。      盡管航班延誤的原因有多種，但機場國際物流不足是主要原因之一。如果航空公司的機務(wù) 或機組原因造成了航班延誤，則在該機場只會影響一個或幾個航班；如果機場容量不足，則將造成大面積航班延誤。繁忙機場的物流貨物資源容量不足已成為制約航空運輸業(yè)發(fā)展的一個主要瓶頸。努力提高機場國際物流容量，滿

定義2-2資源單位時間內(nèi)可服務(wù)的最大顧客數(shù)稱為資源的動態(tài)容量。常用 單位是“個/h”。 從上述定義可以看出，F(xiàn)BA物流資源的動態(tài)容量給出了資源的單位時間生產(chǎn)能力，代表 的是“供給側(cè)”。 因此，本章后面將不加區(qū)別地同時使用“容量”和“生產(chǎn)能力”。很 容易看出，資源的靜態(tài)容量越大，單位時間可服務(wù)的顧客數(shù)將越多，因此FBA頭程動態(tài)容量將越大；另一方面，顧客接受服務(wù)占用時間越長，單位時間內(nèi)可服務(wù)的顧客數(shù)將越少，因此資源的動態(tài)容量將越小。  設(shè)資源的動態(tài)容量為Ca，每顧客平均占用資源的時間為，那么有 t 把式（2-1）代人式（2-2)，得 n Ca

     定義2-2資源單位時間內(nèi)可服務(wù)的最大顧客數(shù)稱為資源的動態(tài)容量。常用 單位是“個/h”。 從上述定義可以看出，資源的動態(tài)容量給出了資源的單位時間生產(chǎn)能力，代表 的是“供給側(cè)”。因此，本章后面將不加區(qū)別地同時使用“容量”和“生產(chǎn)能力”。     很容易看出，資源的靜態(tài)容量越大，單位時間可服務(wù)的顧客數(shù)將越多，因此動態(tài)容量越大；另一方面，顧客接受服務(wù)占用時間越長，單位時間內(nèi)可服務(wù)的顧客數(shù)將越少，因此資源的動態(tài)容量將越小。 設(shè)資源的動態(tài)容量為Ca，每顧客平均占用資源的時間為，那么有 t 把式（2-1）代人式（2-2

      以下把資源提供的保障和服務(wù)作業(yè)都稱為“服務(wù)”，接受服務(wù)的對象稱 為“顧客”。 定義2-1資源同時最多可服務(wù)的顧客數(shù)稱為資源的靜態(tài)容量。  例如，停車場的“服務(wù)”是停車，“顧客”是車輛。如果一個停車場有30個停車 位，一個停車位同時只能停一輛車，那么該停車場同時最多可停放30輛車，其靜態(tài) 許多保障設(shè)施與服務(wù)對象“一對一”的，因此，如果資源數(shù)是n，那么其靜態(tài) 容量是30輛。 容量就是n。但也有些資源，一個資源可同時服務(wù)多個顧客，或者一個顧客同時占 用多個資源。例如，為了保證E類航班出港不延誤，分配了兩輛平臺車同時為